Marcos Montero (Villarrobledo, 1945) dice adiós a la presidencia de la Confederación Española del Transporte de Mercancías. Lo anunció hace unos días. El relevo lo dará en primavera. Tendrá tiempo, por tanto, de bregar aún con algunos de los problemas que afectan al sector, como el conflicto abierto por la devolución del céntimo sanitario.

Hay convocado un paro de tres días a partir del 17 de noviembre para reclamar lo que es suyo, ¿cuál es el problema?

Es un problema de incumplimiento por parte del Ministerio de Hacienda que nos está toreando desde que dijeron que en septiembre empezarían a devolver las cantidades cobradas indebidamente. Las liquidaciones que estamos empezando a recibir son la mitad de la mitad de lo que nos deberían pagar, porque están realizadas con criterios arbitrarios.

¿De qué cantidades estamos hablando?

El céntimo sanitario es un impuesto cobrado indebidamente, lo dijo el propio Montoro en su etapa anterior hace 10 años. Se compone de un tramo estatal de 2,4 céntimos por 1.000 litros y de otros tramos que han ido aplicando de manera arbitraria las comunidades autónomas, decían que para ayudar a pagar la sanidad. En febrero el Tribunal de Luxemburgo se lo cargó, el cobro indebido se estima que es de 13.000 millones de euros, pero lo que se calcula se puede reclamar serían 2.500 millones, que ya es mucho dinero. Hacienda tiene la obligación de reembolsar las cantidades pagadas indebidamente que se puedan acreditar con facturas.

La huelga es ineludible, ¿qué les lleva a convocarla?

El malestar del sector. En esta crisis bestial muchas empresas han perdido dinero, incluso se han arruinado, y ahora que se puede recuperar parte de ese caos montado por la crisis se niegan aplicando unos criterios arbitrarios a las liquidaciones. Un ejemplo concreto, a un profesional con un camión que reclama 6.000 euros, Hacienda le ha liquidado 1.300 euros. Se convoca el paro esperando que la administración reaccione, porque va en serio y este país se quedaría desabastecido sin servicios esenciales como el combustible o la alimentación.

¿Háganos una radiografía del sector en España tras la crisis?

Se han perdido 28.000 empresas, la mayoría autónomos, pero también se han cerrado medianas y alguna grande; hay 76.000 vehículos menos como consecuencia del exceso de oferta y la poca actividad que generaba la crisis y se han destruido 90.000 empleos.

¿El transporte ve ya algo de luz al final del túnel?

Hemos dejado de perder dinero, desde febrero o marzo se aprecia un poco más de actividad, aún insuficiente pero ya no es comparable con la dureza de estos años atrás. La luz se ve en la lejanía, no hay que cantar victoria. La actividad económica se va recuperando y el consumo interno aunque muy lentamente también se empieza a mover. Estos años de crisis la única salida ha estado en el mercado exterior, la exportación e importación europea sigue funcionando y hay sectores que empiezan a recuperar actividad. Estamos saliendo de la crisis pero no será algo de hoy para mañana, un par de añitos aún nos quedan todavía.

Muchos transportistas se quejaban estos años porque decían trabajar perdiendo dinero.

Cuando hay exceso de oferta, el cargador de mercancía aprovecha las circunstancias. El transportista tiene obligación de trabajar para llevar un sueldo a su casa, pagar la letra del camión y mantener la actividad. La presión de la oferta que hay impide que se pague un precio aceptable, ni tan siquiera para ganar un 2%. Muchas empresas han entrado en pérdidas a cambio de mantener algo de actividad en estos años. Eso es lo que se está corrigiendo ahora, pero se ha trabajado a pérdidas una larga etapa.

Hay cierto malestar entre camioneros cooperativistas con su futuro, ¿qué ocurrirá con ellos?

Estamos pendientes de que salga el reglamento de la ley de Transportes Terrestres que se aprobó en julio del año pasado. Contra las cooperativas constituidas legalmente no tenemos nada, pero sin embargo en este sector hay muchos autónomos que se vieron obligados por la crisis a incorporarse a lo que nosotros llamamos falsas cooperativas y esas son las que la ley elimina.

¿Por qué las llaman falsas?

Autónomos, con necesidad de trabajar y sin tarjeta de transporte, se integran en una cooperativa irregular, que llamamos nosotros. La nueva ley se carga estas situaciones porque fija unas condiciones de acceso a la profesión, una capacitación obligatoria y establecer un número de vehículos, por tanto será empresario quien cumpla esas exigencias, sea cooperativista o no. Lo que no puede ser es que basándose en esa figura de la cooperativa hagan un transporte que se podía considerar clandestino, una competencia desleal.

¿Qué exigencias se marcarán para acceder a la licencia de transporte?

La capacitación profesional será obligatoria, se pedirá una garantía económica para constituir la empresa y un número de unidades mínimo, que en este momento es de tres camiones con 60 toneladas de carga.

¿Era necesaria esta ley?

Este es un sector muy atomizado, que debe tener una dimensión de empresas mayores, pero tampoco hay que ir contra el empresario pequeño, mediano o incluso autónomo que seguirán haciendo falta. Pero el autónomo tendrá que estar encuadrado en un segmento donde tenga una actividad propia normalizada. Lo que desaparecerá, o cambiará, es el de las cooperativas irregulares, esas cooperativas en las que el gestor muchas veces no tiene ni un camión. Sí que hay cierto malestar, pero el Ministerio tendrá que tomar medidas para tratar de no hacerle daño a la gente que tiene un vehículo como medio de vida, al autónomo hay que darle una solución.

El Ministerio de Fomento acaba de anunciar un plan para retirar camiones viejos de la carretera, ¿es muy necesario?

En la clausura de nuestro congreso, la ministra Ana Pastor, que tengo que decir es excelente, una persona vigorosa, eficiente y muy activa, ha adoptado varias medidas. Hay que recordar que el transporte es un sector monstruo, que representa el 6% del PIB y que aunque ha perdido 90.000 puestos de trabajo ha llegado a tener 850.000 empleos activos y más de 200.000 vehículos. Ante tal magnitud, es lógico que la administración piense en fortalecerlo. En esta línea, lo que el ministerio ha planteado es un plan, similar al PIVE de los coches, para achatarrar hasta 2.500 camiones con una financiación de 400 millones para ayudar al sector.

¿Qué otras medidas se han adoptado?

Se ha planteado crear la unidad logística para combinar la carretera con el transporte ferroviario de mercancías, que está muerto. En Castilla-La Mancha se habla de crear centros en Talavera de la Reina y Alcazar de San Juan e incluso Albacete también sonó para conectar la carretera y el ferrocarril, esto está muy incipiente aún.

¿Por qué el transporte por tren está muerto?

La carretera mueve ahora el 85% de las mercancías que consumimos y se fabrican. El ferrocarril que llegó a tener cotas de hasta el 8%, ahora está con un 3%. La carretera está llamada a ser el banderín de enganche, para enlazar los transportes por ferrocarril y barco. No vemos estos medios como competencia, no tenemos ningún problema en cargar contenedores y las navieras están encantadas de llenar sus barcos con camiones y contenedores con mercancías. El problema, mayoritariamente, está en Renfe.

¿A qué es debido?

No tenemos nada contra la alta velocidad, pero en 2015 el 54% del presupuesto de Fomento se va a la alta velocidad y sin embargo las redes convencionales del ferrocarril están obsoletas, muertas, solo funciona el cercanías, el regional y poco más, está infrautilizada cuando en Europa el tren transporta entre el 10 y el 15% de las mercancías, en algunos países como Alemania hasta el 18%.  

¿Albacete está bien posicionada para en estos planes sobre la unidad logística de Fomento?

Si podemos conseguir que Albacete tuviera uno de estos centros de entronque de la carretera con el ferrocarril, porque mar no tenemos, supondría concentrar mercancías y eso generará riqueza y empleo. Parece claro que Alcazar y Talavera de la Reina lo tendrán, pero yo particularmente, porque soy del terruño, veremos si podemos sacar también la de Albacete hacia adelante.

¿Qué pasará con la euroviñeta, se terminará implantando?

Conseguimos el compromiso de la ministra de no aplicarla en esta legislatura por la situación del sector, pero en el resto de los países comunitarios se aplica ya en casi todos. Llegará algún día. En Europa la filosofía es que quien contamina paga y quien rompe carreteras también, y el camión rompe más que el coche, pero por las carreteras pasamos coches y camiones, por tanto la euroviñeta habrá que aplicarla con criterios de racionalidad y es complicado. Imagina ahora la ruina de las autopistas de peaje que terminarán siendo absorbidas... El transporte por carreteras ya paga cantidad de impuestos con los hidrocarburos y eso también los gobiernos lo deben tener en cuenta, aunque claro ellos tratan de cuadrar sus cuentas y fortalecer su economía con nuevas cargas impositivas.

¿Han detectado un déficit en el mantenimiento de las carreteras estos años?

Llevamos ocho años de crisis y hay tramos de autovía de primera generación que están hechos una pena, para 2015 parece que hay más inversión en mantenimiento.

¿Qué pasará con el tamaño de los camiones? ¿se aumentará como piden los cargadores?

Los cargadores lo han pedido para ahorrar en costes de transporte. Llevamos un año discutiendo la conveniencia de ampliar, o no, las masas y dimensiones. Nosotros creíamos que debía haber una armonización europea, para evitar que un camión de 44 toneladas autorizado en España luego no pudiese cruzar alguna frontera, eso produciría una ruptura del mercado y de las reglas de la competencia. Pero Europa deja a cada estado miembro tomar su decisión. El Ministerio de Fomento ha desestimado, por el momento, autorizar las 44 toneladas. No habrá aumento. Lo que se está estudiando es articular un vehículo modular, un megacamión diriamos, de 25 metros, cuando ahora el máximo es de 18,75 de largo, y pasar de 40 a 60 toneladas. Así se daría una solución a la gran distribución, pero estos megacamiones estarían limitados a concesiones administrativas especiales, que dependerían del Ministerio de Interior, de la Dirección General de Tráfico, para evitar romper el mercado.