scorecardresearch

El tren que nunca llegó

José Iván Suárez
-

Albacete fue la cuarta capital de España que tuvo ferrocarril, sin embargo, hasta 28 proyectos más cayeron en el olvido

Fotografía de la Estación de Albacete, captada en torno al año 1915.

Antes de que el tren llegara, Albacete era una capital de provincias alejada de todo. Una ciudad que aún no figuraba oficialmente y que sin embargo progresaba día a día tras la creación de la nueva división territorial y la instauración de la Audiencia. Hacia 1844, menos de diez años después de ambos hitos administrativos, se empezó a hablar del ferrocarril Mediterráneo y su paso por esta tierra. Albacete era ya entonces un obligado nudo de comunicaciones entre el centro y el levante de la península desde que a mediados del siglo XVIII se construyera la carretera de Madrid a Valencia.

Cuando los caminos de hierro aún no habían alcanzado Albacete, en el invierno de 1853-54, Friedrich Wilhelm Hacländer, describió así estos territorios: «el paisaje era monótono y desolado; una inmensa franja de tierra accidentada cubierta de nieve, sobre la que un viento helado y cortante nos sacudía sin parar; llovía y nevaba alternativamente, y las estaciones en las que parábamos, eran tan míseras, que nuestro pobre redactor no podía ni siquiera encontrar una gota de vino; y por fin, hacia la una, conseguimos encontrar un fuerte aguardiente, un abominable salchichón y un trozo de pan duro, con certeza de muchos meses, y pudimos hacer un sencillo almuerzo». Un testimonio recogido por Ángel y Jesús Villar Garrido. 

Lejos de visiones foráneas y románticas, Albacete se preparaba para un trasiego aún mayor. En aquellos años, las obras del tren avanzaban con rapidez y no sin cierta polémica. Se decía en un periódico: «el pueblo en general mira con entusiasmo la ejecución del camino, las personas ilustradas fundan en él las más halagüeñas esperanzas y hasta aquellos que, por efecto de preocupaciones económicas, creen que el camino ha de perjudicar sus intereses, ven con gusto la ejecución de una línea que halaga el orgullo nacional». Carreteros o posaderos, que tenían su subsistencia en los viejos senderos, tenían pánico por lo que pudiera ocurrir. 

Cuando aún faltaban unas leguas para terminar el trazado, otro debate llenó las páginas de la prensa nacional. El protagonista fue José de Salamanca y Mayol, político, aristócrata, hombre de negocios y gran benefactor de la llegada del tren a Albacete. En el verano de 1852, el periódico El Constitucional acusó al Gobierno de otorgarle la licencia ferroviaria sin licitación pública. «Semejante olvido de lo que exijan los intereses del estado, que no tenían nada que perder, y que podían ganar mucho en la competencia de la subasta», se decía en un artículo. Salamanca envió un comunicado donde explicaba sus razones y se refugiaba en la «franqueza de carácter que acompaña todas mis operaciones con el público interés» y afirmaba querer «evitar toda versión equivocada con que se intenta extraviar la opinión del país». En su texto relataba que la construcción del tramo de Madrid a Aranjuez había sido tan perjudicial para la empresa como beneficiosa para el Estado y añadía «para la contrata de Almansa se exigen 26 locomotoras y 200 carruajes de todas clases». El señor ofreció datos, pormenores y detalles, pero lo cierto es que no respondió a la acusación de trato de favor en la concesión. Sea como fuere, el gran hecho histórico de la llegada del tren a la ciudad ocurrió el 18 de marzo de 1855 y Albacete se convirtió en la cuarta capital de España con servicio ferroviario. 

El marqués de Salamanca impulsó una década después la línea a Cartagena y el paso del ferrocarril por Hellín, mientras seguía ampliando la finca de Los Llanos. Finalmente vendió el veloz invento por 135 millones de pesetas y aumentó su fortuna. Y decimos, que fuere como sea, Albacete ya tenía tren y esta realidad empujó para siempre el crecimiento de parte de la provincia en producciones como los cuchillos, el vino, el azufre, la madera o el carburo. Se transformó el urbanismo de la ciudad y surgieron industrias al calor del transporte. Tanto es así, que se llegaron a fundar dos aldeas ferroviarias en Chinchilla y Agramón. Incluso por Albacete comenzaron a alternar personajes ilustres. 

Octubre de 1863. La Correspondencia de España contaba en una crónica: «El tren real llegó a Almansa a las doce del día y allí se detuvo para que almorzase la emperatriz y su comitiva». Eugenia de Montijo, primera dama de Francia, paró después en Albacete donde «aceptó una verdadera comida que bajo el nombre modesto de refresco, le tenía preparada la compañía». Ya entonces la empresa ganaba más de 30.000 reales semanales con los 1.000 pasajeros que recorrían la línea hasta Cartagena. No era mal negocio aquel del tren. Hubo más intentos de extender los caminos de hierro por la tierra. Pero allí se quedaron. Sueño crudo en el formol del tiempo. 

Los investigadores M. Fuensanta Casada y Jacinto González, en el primer Congreso de Historia de Albacete, cifraron en 28 los proyectos de ferrocarriles que pisaban suelo de la provincia que nunca llegaron a realizarse. Conexión con Lisboa, el Paso del Río Mundo, el Ferrocarril Eléctrico de la Sierra o la línea del embalse de la Fuensanta. Desde finales del siglo XIX y durante las primeras décadas del XX, abundaron las ideas para «hacer entrar en el concierto general de la civilización y del progreso» las ventajas del nuevo medio de transporte. De cumplirse con la vieja aspiración de unir Andalucía con el Levante, el tren también hubiera penetrado en las fértiles comarcas de la Sierra del Segura y Alcaraz. Un lugar donde los pueblos aún estaban muy lejos. 

El intento que estuvo más cerca de convertirse en realidad fue el proyecto Baeza-Utiel. Aprobado por el Gobierno en 1913, sufrió varios retrasos y hasta 1926 no volvieron a retomarse las obras. A mediados de los treinta de nuevo se interrumpieron las faenas. Se organizó una asamblea en el Teatro Circo y una comisión se trasladó a Madrid a reclamar al Gobierno de la República la continuación de la infraestructura. La prensa local y el diario ABC se hicieron eco de aquellas protestas. A cinco columnas publicaba el Defensor de Albacete: «Contribuid con vuestra presencia a la grandiosidad de estas manifestaciones que aspiran a ganar lícitamente para Albacete la voluntad del Poder público. ¡Por el ferrocarril! ¡Por Albacete!». Se llegaron a colocar 80 kilómetros de vías desde Albacete a Alcaraz, se construyeron 25 viaductos y 107 túneles, pero en 1964 las obras se abandonaron definitivamente por consejo del Banco Mundial. 

Hoy este viejo sueño es una vía verde. Ayer fue la ilusión albaceteña de ser parte de la rápida conexión entre los Pirineos con Sierra Morena. Como decía en 1923 el ingeniero Pascual Santos: «tal vez no se vea un negocio claro al explotarlo, pero ¿quién es capaz de fijar a priori un límite a negocio de esta naturaleza?». Quién puede saber lo que habría sido la Sierra si hubiera tenido tren. Quién sabe si aún no arrastra esta deuda histórica.